Ferruccio Serafini

Estate. Sto salendo lungo il sentiero che da Sappade sale a Col Becher. Sudo camminando in salita, in una giornata nuvolosa ma afosa. Passo la linea degli alberi e mi fermo su una panchina improvvisata con dei rami di abete. Da qui si domina tutta Falcade, cima Pape, Mulaz e Focobon. Faccio per ripartire quando il boato di un aereo militare a bassa quota attira la mia attenzione. La sagoma grigia si manifesta con un cambio di tonalità che graffia il grigiore delle nuvole. Da sempre sono appassionato di aeronautica e riconosco il cacciabombardiere multiruolo AMX del 51° stormo di stanza a Istrana, in provincia di Treviso. Incuriosito, approfitto della pausa. Cerco sul cellulare notizie su questo stormo. La pagina Wikipedia cita che è stato formato nel 1939 nel preludio della guerra a Ciampino, che ora è basato sull’areoporto di Istrana e che è intitolato alla memoria a Ferruccio Serafini. Questo cognome mi fa riflettere. L’ho sentito spesso da quando vivo a Falcade, anzi è proprio un cognome tipico. Apro il collegamento e scopro infatti che Ferruccio è nato qui, a Falcade. Voglio saperne di più ed ecco che inizia la mia ricerca per raccontare questa storia che inizia durante l’inverno del 1920. Ferruccio Serafini nasce a Falcade, il 20 gennaio del 1920. Ultimo di due sorelle e un fratello. Sua madre si chiamava Maria Ganz, originaria di Canes, una frazione del paese. Era figlia di Giovanni, emigrante in Svizzera - nel paese di Davos - come costruttore di carrozze. Suo padre, Sebastiano, nacque alla fine del 1800. Era un valido fabbro e abile meccanico. Durante la guerra - proprio come meccanico - viene decorato, con la medaglia di bronzo al valore militare. Nel centro di Falcade, vicino a dove ora sorge il municipio, aveva la sua officina e prestava la sua opera come fabbro e riparatore di tetti. Viene ricordato come un uomo giusto e buono. Nascere lassù nell’inverno del 1920 significava essere figlio di diversi presupposti: si era figlio di un padre scampato alla fornace che inghiottì la migliore gioventù nelle trincee dolomitiche e del Carso. Si era figlio di una madre sopravvissuta a condizioni estreme di privazioni e carestia. Falcade non era sulla linea del fronte ma nelle immediate retrovie. Nonostante ciò venne investita dalla modernità che caratterizzò il conflitto, con tecnologie fino ad allora sconosciute. Nel 1912 l’arrivo della corrente elettrica, pochi anni dopo la meccanica feroce di una guerra spietata. Se si fotografasse Falcade appena uscita dalla guerra, si noterebbero soldati al ritorno dal fronte con una gran voglia di ricominciare a vivere nonostante un'epidemia di influenza che continuerà il lavoro di mietitura di giovani vite che la guerra aveva risparmiato. Sono anni difficili e anche se in valle del Biois si intravedono i primi timidi segni di turismo, - uno dei primi alberghi era entrato in funzione meno di vent'anni prima - era necessario ricavare dalla montagna tutto il possibile. Rispetto ai boschi e ai moderni impianti da sci si vedrebbero prati di alta quota falciati fino a dove iniziano le rocce, per non sprecare neanche un filo d’erba. Ci sarebbero frazioni con case di sassi, una accanto all’altra per proteggersi dai rigori della vita in montagna, i tabià, ricolmi di fieno e di vacche. Si vedrebbero le frazioni popolate da adulti e bambini. Quando nacque Ferruccio era uno dei 3384 residenti di Falcade Si nasceva al freddo e si cresceva in fretta. Quattro soldi di scuola elementare ed era subito ora di dare una mano in famiglia. Ora a governare le vacche ora in officina ad imparare il mestiere dai vecchi. Una vita scandita dal ritmo delle stagioni, dai cicli di nascita dei vitelli. Fieno e legna erano la base per poter sopravvivere. La famiglia Serafini, seppur nelle difficoltà oggettive di quegli anni era una famiglia che, oltre all’officina, possedeva terreni e bestie. Un vero e proprio tesoro in un’economia che - come si è detto - traeva tutto il possibile dalla montagna. Nonostante questo, Sebastiano (il padre), nei primi anni ‘30, dovette valicare l'orizzonte verticale delle montagne di casa, per cercare lavoro. Un suo cugino lo aveva avvisato che la Breda di Mestre (giù in pianura, accanto alle umide lagune veneziane), cercava operai specializzati. Sebastiano opta quindi per la città, diventa caporeparto alla Breda e riesce a comprare un terreno su cui costruirà una casa. Con lui va Ferruccio, appena adolescente. In pianura, oltre al lavoro in fabbrica di tornitore, Ferruccio ha l’opportunità di entrare a contatto con il ciclismo. Partecipò alla Mestre Milano e in generale ottenne ottimi risultati assaporando quel senso di libertà che la bicicletta è in grado di donare. Si allena sulle strade di Mestre e sulle salite di casa del Passo Valles, trainando con la bici delle fascine di legno. Ferruccio in sella alla sua bici corre veloce, il vento in faccia, le braccia aperte muovendo le mani contro l’aria che viene addosso. Sembra quasi che le braccia siano delle ali e le mani degli alettoni. Sembra quasi di volare, inseguendo il sogno di Icaro in sella ad una bicicletta. Inseguendo un fratello, Andrea, già ufficiale pilota e croce al merito nella guerra di Spagna. Quella voglia di libertà lo spinse ad iscriversi alla Regia Unione Nazionale Aeronautica per sfuggire al servizio sulle navi della Regia Marina. Sul campo di Treviso San Giuseppe Ferruccio si guadagna le ali di pilota civile. Ma facciamo un passo indietro per capire quale era il contesto di quegli anni. Gli anni della grande guerra diedero una accelerata perentoria allo sviluppo dell’aereo come mezzo per poter ribaltare le sorti di una battaglia. Quando Ferruccio nacque l’arma aeronautica si stava muovendo verso l’emancipazione dall’esercito, da cui era dipesa per tutta la durata del primo conflitto mondiale. Circa cinque anni dopo - nel 1923 - vide ufficialmente la luce l’arma aeronautica. Nel primo dopoguerra si registrò un’altra brusca impennata nello sviluppo del mezzo aereo. Dai telai in tela si passerà a quelli in acciaio. I motori aumentarono di potenza e di velocità, le armi a bordo diventano più efficaci e l'autonomia si espande. Al potenziamento delle prestazioni equivalse una maggiore capacità combattiva del mezzo. Fu particolarmente utile per la propaganda del regime fascista che mirava ad eccellere rispetto alle altre potenze governative e militari di quegli anni. L'aeronautica italiana riuscì a conseguire 33 degli 84 brevetti riconosciuti dalla Federazione Aeronautica Internazionale. Così, al preludio della seconda guerra mondiale, l’arma aerea dispose di buoni piloti ma con un addestramento inadeguato in numero di ore e in raffronto alle altre nazioni, alle moderne dottrine di guerra. Gli aerei erano ben costruiti ma scarsi di potenza e con difetti di costruzione a cui si cercò soluzione. La differenza di velocità di punta rispetto agli aerei alleati era di 50 km/h rendendo piuttosto difficile svincolarsi durante il combattimento. Un altro problema era dato dalle radio - Allocchio-Bacchini - che risultavano inutilizzabili a causa delle interferenze.I piloti si vedevano costretti a volare con i dispositivi spenti, rendendo difficili se non impossibile le comunicazioni e quindi coordinarsi durante le azioni di combattimento. L’armamento era affidato alle mitragliatrici Breda-SAFAT. Queste armi erano inferiori sia come rateo di fuoco che come potenza in confronto a quelle montate sugli aerei avversari. Per ultimo, sulla capacità offensiva dell’arma aeronautica italiana alla vigilia della seconda guerra mondiale, pesavano i grossi limiti strutturali dell’industria nazionale. Da sottolineare che nel 1938, il fabbisogno di aerei da caccia era di circa 40mila unità. L’industria bellica italiana ne riuscì a produrre solamente 820 esemplari ovvero circa il 19% del necessario. Il confronto con la capacità produttiva delle altre forze in campo durante il conflitto sarebbe quindi stato impietoso e drammatico. La produzione di aerei da parte degli Stati Uniti fu invece di 298 mila veicoli con un tasso di perdite pari al 26,5% della produzione. L’italia produsse 12mila aerei perdendone il 65,2%. Oltre a questo, pure la benzina era carente. Un problema che andava a discapito della possibilità di eseguire l’addestramento dei nuovi piloti. Nonostante tutto gli italiani si gettarono nella mischia della guerra con coraggio, riuscendo a fare il loro dovere pur partendo da una posizione di svantaggio. Ferruccio fu uno di questi. Il 22 novembre del 1939, a 19 anni, Ferruccio, divenne 1° allievo aviatore sergente pilota. Un giorno che venne oscurato dalla morte del fratello, Andrea. Sottotenente pilota appartenente alla 13° squadriglia del 26° gruppo del 9° stormo bombardamente terrestre di stanza a Viterbo, morì in un incidente aereo durante un volo di addestramento a bordo di un Savoia Marchetti S-79 Sparviero. Fu il secondo lutto che colpì la famiglia Serafini, dopo la morte di Sebastiano avvenuta qualche anno prima. Morì a cinquant’anni di malattia. Ferruccio si ritrovò ad essere l’unico maschio in famiglia. I parenti hanno sempre ricordato come, durante i periodi di licenza, facesse ritorno a Falcade e - una volta abbandonata la divisa di aviatore - si impegnasse ad aiutare in casa con i lavori. Non si vantò mai della sua professione. La figura che verrà ricordata fu quella di un giovane ragazzo dal fisico prestante, umile e di buon carattere. Avere vent’anni negli anni ‘40 comportava vivere, in prima linea, la storia. Impossibile sottrarsi. Bisognava solo accettare con abnegazione il proprio dovere nei confronti del paese natale. Il 10 giugno 1940 l’Italia entra in guerra a fianco della Germania. Esattamente due mesi prima, il 10 aprile, Ferruccio venne richiamato al servizio attivo e inviato presso la Scuola di Volo di Orvieto. Il 30 maggio è di stanza nell'aeroporto di Rimini-Miramare. Il 5 giugno consegue il brevetto di pilota militare a bordo del biplano Fiat CR 32. Quattro mesi dopo riceve i galloni di sergente pilota. Entra a far parte del 51° Stormo Caccia Terrestre, creato per la difesa aerea della capitale e basato sull'aeroporto di Ciampino Sud. L’aereo impiegato è l’Aermacchi C202 e sulla fusoliera ha il disegno di un gatto nero che caccia tre piccoli topi. In autunno il 51° stormo è impiegato a Malta. Il 12 ottobre il cielo sopra l’isola è teatro di furiosi combattimenti. In una delle ultime sortite sette Aermacchi C202 Folgore si alzano in volo. Tra i piloti decollati a Malta c'è anche Ferruccio. Si scontrano con sedici temibili e ben più potenti Supermarine Spitfire. La missione termina con due di questi abbattuti. Sono giorni intensi. Il 14 ottobre 1940 è ancora in cielo. La missione prevede di scortare sette bombardieri tedeschi. Quel giorno rivendica la sua prima vittoria abbattendo uno Spitfire. Manca una settimana a novembre e un altro aereo cade sotto gli attacchi del pilota bellunese. Nei mesi successivi Ferruccio e il 155° gruppo caccia del 51° stormo a cui apparteneva, viene dispiegato in Tunisia in contrasto agli alleati. Per queste attività di guerra venne insignito della medaglia d’argento al valor militare. La menzione finale cita cosi: “ In aspri combattimenti con la caccia nemica ne sventava l’insidia conseguendo personalmente e in collaborazione brillanti vittorie. In ogni circostanza dava prove esemplari di perizia, aggressività e valore”. Il 1943 fu l’anno peggiore per quanto riguarda i bombardamenti alleati in Italia. Napoli perse circa 6100 abitanti sotto piogge di bombe. Il 51° stormo, rientrato dal nord Africa, venne dispiegato in Italia per la difesa dei cieli della capitale e di una Napoli ripetutamente presa di mira. Ferruccio fu tra i piloti che svolsero questo compito a bordo dei Folgore. L’11 aprile è in missione nei cieli di Napoli. L'obiettivo è contrastare i B-24 americani in missione di bombardamento. Ferruccio riuscì a colpire uno di questi quadrimotori. Non fu visto precipitare ma, ad ogni modo, ne disturbò la manovra. A maggio del ‘43 il 51° stormo fu uno dei primi reparti equipaggiati con il nuovissimo caccia Macchi C205 Veltro. Questi aerei erano - per prestazioni - assolutamente competitivi rispetto alla controparte avversaria. A titolo d’esempio l’americano Curtiss P40, che si scontrò sui cieli italiani con i Veltro, aveva un potenza di 1377 CV rispetto ai 1475 CV del Macchi. Il Curtiss riusciva a volare a una velocità massima di 545 km/h mentre il Veltro raggiungeva i 646 km/h. Di Curtiss ne furono prodotti circa 13.000 esemplari. Il Veltro invece, a causa dei continui bombardamenti e sabotaggi all’industria bellica italiana, fu prodotto in solamente 252 esemplari. Il 16 maggio del ‘43 l’intero 51° stormo venne dispiegato in Sardegna per difendere l'isola. Pochi mesi prima - a febbraio - le bombe alleate causarono circa 700 morti tra i civili e l’esodo degli stessi verso zone più sicure. La 378° squadriglia, di cui faceva parte Ferruccio, venne assegnata all'aeroporto di Monserrato situato vicino Cagliari. La mattina del 26 giugno è in volo con due compagni. Il capitano Tattanelli e il maresciallo Gaucci. Intercettano e abbattono, dopo averlo attaccato, un B-26 della RAF che precipita in mare. Le manovre alleate sul territorio italiano sono molte e intense. Due giorni dopo, il 28 giugno, caccia e bombardieri attaccano le basi aeree sarde. Serafini decolla da Monserrato assieme ad altri 24 velivoli. I gatti neri, così erano chiamati i componenti del 51°, a bordo dei C205 Veltro attaccarono una pattuglia di Curtiss P-40 che era a difesa dei bombardieri diretti sulla base di Decimomannu. Serafini al termine dello scontro rivendicò l'abbattimento di un caccia avversario, di un secondo “tramite la collaborazione di altri piloti” ed un terzo come “probabilmente distrutto”. Ai piloti del 51° stormo, con l’inizio di luglio, venne assegnato il Macchi C205 Veltro III° serie. Il nuovo aeromobile era dotato di due cannoni Mauser da 20 mm con 250 colpi per arma, al posto delle mitragliatrici Breda da 12,7mm. Entrambi posizionati sulle ali. La mattina del 22 luglio 1943, a Ferruccio tocca il turno d’allarme. È tormentato da un fastidioso dolore ai denti ma non si sottrae al suo compito. Indossa la tuta da pilota, il giubbotto in cuoio e la cuffia con gli occhiali. Si avvia rapidamente verso il suo Veltro. Un giro di controllo a tutti gli apparati mentre i meccanici ultimano il rifornimento di munizioni e benzina. Sale la scaletta e si accomoda nell’abitacolo piuttosto angusto. Si allaccia le cinture, un cenno con la mano al meccanico che avvia l’elica. Il motore inizia a rombare emettendo uno sbuffo di fumo. Ferruccio è pronto, sposta la manetta del gas verso di sé. L'aereo vibra sotto la spinta del motore FIAT portato alla massima potenza. Prende velocità sulla pista e dopo 285 m si stacca. Una virata verso destra tirando la cloche verso di sé ed è in volo con gli altri compagni della squadriglia. Sono in volo per intercettare una pattuglia di 48 P-40 del 325th Fighter Group, in missione di mitragliamento sulla zona di Sanluri. Le forze italiane sono numericamente inferiori a quelle americane. Quella mattina, da Monserrato, assieme a Ferruccio decollarono 11 Veltro del 155° gruppo e 9 del 20° gruppo. Gli aeromobili avversari vennero individuati in fretta, complice un luccichio sospetto tra le nuvole. Le due squadriglie, invece di procedere tramite un attacco dall’alto con il sole alle spalle, si lanciarono sul fianco sinistro della formazione americana attaccandola con azioni individuali. Ferruccio si butta nella mischia, inizia un duello con un primo aereo. Le raffiche vanno a segno. Sono precise, potenzialmente letali, ma il pilota riesce a sganciarsi dal duello. Ne attacca un altro, lo ha nel mirino, spara e lo inchioda. Una fumata nera esce dal velivolo che picchia verso il basso precipitando vicino alle saline di Elmas. Ferruccio si guarda intorno, individua un altro avversario. Una virata stretta verso sinistra e gli è in coda. E’ a tiro per le mitragliatrici. Si inseguono a lungo in strette evoluzioni a bassa quota, come fa il gatto con il topo. Ferruccio spara, la distanza con l’avversario è davvero minima. Spara fino a finire i proiettili ma il Curtiss continua a volare nonostante i colpi andati a segno. Opta quindi per una manovra estrema. Come se fosse seduto a un tavolo da poker, punta un all-in con la sorte. Si lancia contro l’aereo avversario e nell’impatto il Curtiss precipita finalmente al suolo. Il Veltro nello scontro invece è fortemente danneggiato. Ha perso un'ala, pilotarlo in quelle condizioni è impossibile, anche per un pilota capace come lui. Ferruccio apre il tettuccio del suo aereo, l’aria lo colpisce in faccia, pochi istanti e si lancia fuori nel vuoto. Purtroppo la quota è troppo bassa perché il paracadute si apra. Il suo corpo verrà trovato insieme al proprio aereo a poca distanza da Macchiareddu. Aveva 23 anni. In quell’ultima missione Ferruccio rivendicò la sua nona e ultima vittoria, consentendogli di essere annoverato nell’albo degli assi italiani della seconda guerra mondiale. Il 2 agosto del 1946, il capo provvisorio dello stato gli assegna la medaglia d’oro al valore militare per i fatti accaduti nei cieli sardi il 22 luglio 1943. Si riporta la motivazione per l’assegnazione della medaglia: «Ardito e valoroso pilota da caccia, giovane temprato nelle più ardue e dure battaglie aeree, era sempre luminoso esempio e sprone per coraggio, aggressività e decisione. Andando il combattimento, si offriva volontario quando maggiore era il rischio e non desisteva dalla lotta se non dopo aver sparato l'ultima cartuccia, collaborando efficacemente alle più brillanti vittorie del reparto e conseguendo magnifici risultati individuali. Nel corso di un accanito scontro con preponderanti formazioni nemiche, non pago del successo ottenuto con l'abbattimento di due incursori, uno sicuro e l'altro probabile, rimasto privo di munizionamento, si scagliava contro un terzo aereo avversario infrangendosi al suolo, in uno con esso, nell’ultimo supremo olocausto. Cielo della Sardegna, 22 luglio 1943.» Ferruccio venne sepolto inizialmente nella terra santa del cimitero di Capoterra in Sardegna. Successivamente le sue spoglie mortali vennero trasferite a Falcade. Ora riposa a fianco al fratello Andrea, entrambi vegliati dalle montagne di casa, Mulaz e Focobon, che li videro partire anni prima. Il comune di Falcade intitolerà a Ferruccio la via che parte dal centro e sale verso la chiesa parrocchiale che domina la piana di Falcade. Ma soprattutto al sergente pilota Serafini verrà intitolato alla memoria il 51° stormo che tuttora opera ed ha come base l'aeroporto militare di Istrana, vicino a Treviso. Gli aerei oggi sono dei moderni Thypoon che volano oltre mach2, lo stemma è sempre un gatto nero che caccia tre sorci verdi, e il compito dei piloti eredi di Ferruccio e sempre quello: difendere i cieli d’Italia da incursioni nemiche. Perché al di là dell'ideologia predominante nel periodo storico nel quale Ferruccio visse, egli morì combattendo e rispondendo al dovere della difesa della patria. Contemporaneo di Ferruccio e proveniente anch'esso dalla val del Biois fu Alvise Andrich da Vallada. Oltre a incidere nella roccia dolomitica eterne e leggendarie storie di alpinismo, Alvise combatté a bordo dei Macchi C205 Veltro, battendosi nei cieli sopra Pantelleria e venendo insignito di tre medaglie d’argento. La storia di Ferruccio e Alvise è la storia di due coetanei nati in Val del Biois, dove più di tutto emerge lo spirito di altruismo e di sacrificio frutto di un'educazione al dovere e al rispetto per la patria. Entrambi furono travolti dal ciclone della seconda guerra mondiale che spazzerà via oltre 68 milioni di vite umane. Alvise a differenza di Ferruccio riuscì a sopravvivere. Nonostante ciò, studiando quello che Ferruccio era come uomo, come giovane ragazzo, questo stride con la roboante retorica allegata alla motivazione dell’assegnazione della medaglia d’oro. Risuonano più giuste e veritiere le parole incise sulla sua lapide nel cimitero di Falcade: “O Ferruccio, tu che per l’audacia e religiosa dedizione al dovere hai fatto olocausto della splendida tua giovinezza alla patria meritandoti l’ambita medaglia d’oro, per cui Falcade che ti diede i natali va giustamente fiera, tu o Ferruccio sii perenne ricordo e luminoso esempio ai giovani di amore e di audacia e nella gloria immortale che ti accoglie guarda a tua madre e per lei prega.” PS: Sulla morte di Ferruccio esistono due versioni. La prima, che ho riportato, vede un tentativo di salvarsi andato a vuoto. La seconda invece narra come lo speronamento del veivolo nemico fosse stato un atto estremo e suicida. Di questa mia ricerca è disponibile la versione podcast.